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11月21日，由中鐵二十一局集團公司承建的玉（溪）磨（憨）鐵路站前10標段隧道正洞累計掘進達10070.7米，順利實現隧道掘進突破10公里大關。

玉磨鐵路是中老國際鐵路的重要組成部分，國家“一帶一路”戰(zhàn)略中的重要工程，亦是云南省在建的較大基礎設施項目，建設好玉磨鐵路使命光榮，責任重大。該公司承建玉磨鐵路站前10標段，位于云南省普洱市寧洱縣，管段正線全長22.405公里，主要工程有隧道4座、橋梁4座、站場1處及無碴道床30.6 公里，隧道占比高達92.6%。重難點工程為全長10657米的大金山隧道，控制性工程為4851米的石頭寨隧道出口段。

由于滇南地區(qū)地形地貌變化較大，地質條件極其復雜，不良地質種類較多，線路穿行于亞熱帶雨林和少數民族居住區(qū)，施工建設面臨著諸多考驗。自2016年5月開工建設以來，項目部堅持高標準、嚴要求，深入推進鐵路標準化建設，全體參建員工攻堅克難、日夜奮戰(zhàn)，先后克服了征遷難度大、地質地形復雜、施工便道長、高風險隧道多、材料保障困難、氣候環(huán)境差等諸多困難。

在施工過程中當然要考慮到隧道在后期使用的過程中出現的問題，隧道一般隨著使用年限的增加，隧道襯砌也會隨之而老化。出現的主要老化現象有：

① 剝離和脫落；

②裂縫；

③內部空洞；

④混凝土強度降低；
其中，①和②會直接造成對列車運行的威脅。在1999年6月27日，日本山陽新干線（大阪-福岡）在福岡縣境內一座隧道，發(fā)生了邊墻上重達200 kg的混凝土砸到高速行駛的列車上的事故，經過分析認為混凝土剝落（剝離）的原因可能是冷縮縫引起。因此，隧道襯砌的剝離和脫落問題引起了廣泛的重視，如何能夠快速、有效地檢測成為重要的課題。
   目前，對隧道襯砌內部缺陷檢測的主要方法是雷達法。該方法對襯砌背后的脫空有較好的檢測效果，從而得到了廣泛的應用。但是，該方法除了價格方面的原因外，還存在以下問題：
①對裂縫及所引起的脫落和剝離不敏感；
②無法反映混凝土的材質；

基于以上問題，我們公司一直致力于土木工程的無損檢測系統(tǒng)的研發(fā)，開發(fā)了一系列關于混凝土、填土工程、預應力工程以及樁、柱的無損檢測設備和系統(tǒng)。這些設備均基于沖擊、彈性波，形成了較為完整的技術體系。

以下是對其問題的兩種解決方法

厚度檢測方法及原理通過頻譜分析的方法可以計算出結構対側一面的反射信號時刻（即周期），據此和波速即可測出對象的厚度。

脫空檢測方法及原理沿測試對象表面連續(xù)激發(fā)彈性波信號，信號在遇到空洞、脫空面等疏松介質時會產生反射。通過抽取該反射信號并進行相應的頻譜和圖像處理，即可識別脫空的有無及深度位置。

截止目前，項目部先后完成了大金山隧道和石頭寨隧道4個輔助坑道3314米的施工、石頭寨隧道橫洞大里程出洞、磨黑四線大橋和秀柏雙線大橋下構完工、團山隧道全部完成、磨黑四線大橋4x32m道岔連續(xù)梁順利澆筑完成等多項重要節(jié)點和突破，施工生產正全面加速推進中。